Visszafordulva az időben, az FMC navigáció után most a VOR navigációt mutatnám be, kicsit vegyítve az NDB navigációval.

Egy kis történelem

A repülés hőskorában a pilóták kizárólag vizuális pontok és mágneses iránytű alapján tájékozódtak. Idővel nőttek a távolságok, szükség volt valami pontosabb eszközre. Az eszköz az NDB adó lett, mely tulajdonképp egy földön telepített rádió adó. Az útvonalakat ezen rádió adók mentén repülték le. A navigátor beállította a következő adó frekvenciáját majd az antennát kézzel forgatva megkereste milyen irányban található az adó - hasonlóan a rókavadaszathoz. Ezt az irányt aztán továbbadta a pilótának, aki ráfordult. Ahogy közeledtek az adóhoz, úgy pontosították az irányt. Ez szélcsendben elég egyszerű volt, de az ugye meglehetősen ritka esemény, hogy utazó magasságon semmi szél nem fúj, így a széllel is számolni kellett: szélháromszög szerkesztés - volt dolga bőven a navigátornak.

Ahogy sokasodtak a repülőjáratok, szükségessé vált az egyre pontosabb repülésre, kialakították a légfolyosókat. Szükség volt egy olyan adóra, amit meg lehet pontosan közelíteni egy adott irányról. Ekkor született meg a VOR adó.

VOR = VHF omnidirectional radio range = VHF körsugárzó rádió irányadó.

VHF: rövidhullámú (108.0 MHz es 117.95 MHz között, 50 kHz-es lépesekkel.
Omnidirectional: irányított körsugárzó: 360 fokban, 1 fokonként sugároz, így biztosítva a nagyobb pontosságot az NDB adóhoz kepést. A VOR adónál fixek az irányok (0-359 fok) míg az NDB adónál "analóg" az irány, azaz nem pontosan 1 fokonként van a sugárzás és a vétel. A VOR adók mellé gyakran telepítenek távolságmérőt, ú.n. DME (Distance Measuring Equipment) adókat (vagy katonai változat esetén TACAN = VORTAC). Így nem csak a VOR irányát tudjuk, hanem a tőle való távolságot is, így sokkal nagyobb pontossággal tudjuk meghatározni a pozíciónkat. Ha esetleg nincs a VOR adó mellé DME telepítve, akkor két a közelünkben levő VOR irányszög metszéspontjából is meghatározhatjuk a pozíciónkat.

A VOR és NDB közti legfőbb különbség a pontosság. Míg az NDB adóval csak annyit tudunk, hogy az adó merre van, a VOR esetén pontosan, adott irányról tudunk rárepülni, vagy épp elrepülni tőle. A VOR adókkal így egész bonyolult elhagyási- illetve megközelítési eljárásokat lehet végrehajtani, nagy pontossággal. Lásd később PUSTA3D elhagyást.

A navigáció

A repülőgépen található műszer így (vagy ehhez hasonlóan) néz ki:

Beállítható rajta (bal alsó tekerő) az ú.n. "OBS heading" (nagy gépeken, pl 737-esen CRS-ként található meg az MCP-n) azaz, az az irány, amelyről a VOR adót kívánjuk megközelíteni, vagy elhagyni. A VOR megközelítésekor az irányt "inbound radial", elhagyáskor pedig "outbound radial"-nak hívják. A műszerek egy bizonyos típusa ezen kívül tudja jelezni, hogy a VOR adott éppen elhagyjuk, vagy épp közeledünk hozzá: TO/FROM zászlócska.

Ha az irányon repülünk a VOR felé, akkor a jelző pálca középen van.

Ha jobbra eltértünk, akkor a kis jelző pálca balra tér ki, azaz azt mutatja, hogy tőlünk merre van a helyes radiál, ilyenkor rá kell fordulni - általában irány +/- 30 fok, egészen addig, míg "el nem kapjuk" és középre nem kerül ismét.

Ha balra térünk el, akkor jobbra tér ki a kis pálca.

Ha elhagyjuk a VOR adót, a betekert irány miatt "megfordul" a pálca mozgása, azaz ha balra térünk ki, akkor balra mozdul.

Ha szeretnénk követni a VOR-t az adott "outbound radial"-on, akkor 180 fokkal el kell tekerni az OBS/CRS-t, hogy "tudja" a műszer, hogy épp elhagyjuk a VOR adót. Ekkor ugyanúgy fog működni a kis jelző pálca, mint fentebb.

Ezen az oldalon remekül megérthető a működése, mind az adónak, mind a műszernek: http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.aspx

A száraz elmélet után pedig jöjjön a tényleges navigáció :)

Budapest - Sármellék

Ehhez kell egy térkép (pl.: JeppView), vagy egyéb forrás, ahol meg tudjuk nézni a VOR adókat két reptér között. Ha hosszabb útról van szó, akkor az rfinder is alkalmas ilyen útvonal tervezésre, ahol csak NDB illetve VOR adókat próbál számolni: a NON-RNAV mellől ki kell venni a checkbox-ot. RNAV-nak hívjak azokat a repülőket, ami fel van szerelve bármi olyan eszközzel (FMC, GPS) ami képes intersection-öket követni.

Térképek elővesz, egyszerűség kedvéért: http://ivao.kign.org/terkepek/ - LHBP 31L SID charts. A kilepő pont nyugati irányba Pusztaszabolcs, itt VOR is van telepítve, tehát az első pont PTB (117.1)
Utána Ságvár, végül Sármellék. A repterv így néz ki:

LHBP / BUD - 117.3)
PTB - 117.1
SVR - 117.7
LHSM - (ILS - 108.75 - 163°)

Ha az irányokat nem tudjuk előre térkép hiányában, hagyatkozhatunk a műszerekre, azaz addig tekerjük az OBS/CRS-t, míg rajta nem leszünk a helyes irányon: a kis jelző pálca középre nem kerül és TO-t nem mutat. Ekkor pont azon az irányon fogjuk megközelíteni a VOR adót, amerre épp tőlunk van, hasonlóan az NDB-hez. Hogy kicsit bonyolítsuk a helyzetet, az elhagyási eljárást, jelen esetben a PUSTA3D-t is VOR alapján fogjuk repülni:

Egy kis térképértelmezés

Látható az elhagyásnál a forduló kezdeténél, egy D3.5, azaz 3.5 mérföldre kell repülni a BUD VOR-tól, ott megkezdeni a bal fordulót, ráfordulni 190 fokra. Már felszállás előtt érdemes beállítani a 240-es OBS/CRS-t (BUD VOR-ra), hogy a 190 fokról mar csak rá kelljen fordulni. Felszállás után bal forduló 190 fokra, majd mikor a műszer elkezd közép felé mozdulni (amikor középen van, mar késő lenne, hiszen a repülő túl fog repülni az adott radiálon és máris délebbre leszünk a kívánt helyünktől) ráfordulunk a 220-as irányra.

Ezután beállítjuk PTB frekijét (117.1) az OBS/CRS-t 220-ra és 220-es irányon repülünk felé. Ha eltérés van/túlmentünk, akkor korrigálni kell, hogy 220-as irányon közelítsünk a VOR fele. Kezdésnek nagy segítség lehet, ha használjuk a robotpilótát és rábízzuk a dolgokat. VOR esetén a LOC-ot kell bekapcsolni, ha 737-el repülünk az "N1, N2, FMC" kapcsolót pedig N1-en kell hagyni, hasonlóan az ILS megközelítéshez.

Tulajdonképp az ILS nagyon hasonló a repülőgép fedélzetéről nézve, csak ott nem tudjuk állítani az OBS/CRS-t, mindig csak egy adott irányt tudunk rajta fogni - persze a valóságban teljesen más rendszerek, de a pilótafülkéből nézve hasonlóak.

Felszállás előtt

190 fokra fordulás D3.5-nél

Bemozdul a műszer, fordulás 220 irányba

220-as irányon PTB felé

Nagy gépen a VOR/APP kapcsolót VOR állásba tesszük, így megkapjuk a teljes szélrózsát - így könnyebb a VOR navigációt értelmezni, később vissza lehet váltani az APP nézetre.

Ahogy közeledünk PTB felé, 1-2 mérföld távolságban már át tekerhetünk a következő adóra, jelen esetben SVR, 117.7-re. Érdemes előtte átváltani a robotpilótát irány tartásra, hiszen el fogja veszteni a LOC módot a freki tekerése miatt. Freki állítás után azt fogjuk látni, hogy a műszer kiugrik jobb irányba. Ez azért van, mert a jelen pozícióból, ha 220-as irányon szeretnénk megközelíteni SVR-t, akkor először jobb irányba kellene kifordulni, aztán ahogy beáll a műszer középre, úgy vissza 220-ra. Mivel viszont mi toronyirányt szeretnénk menni, eltekerjük az OBS/CRS-t kb 230-as irányra. Ekkor a műszer kb. középen lesz és ismét bekapcsolhatjuk a LOC-ot, ami tartani fogja a most már 230-as radiált.

Közeledvén SVR-hez, beleütközünk abba a problémába, hogy nincs további VOR adó. A reptér tőlünk X irányba van és nem tudjuk merre van az arra. Ekkor van szükség a térképre. Meg kell nézni, hogy SVR-t elhagyva milyen outbound radiálon kell repülni, hogy Sármellékhez érkezzünk. Ezt a repülés előtt, még a tervezéskor meg kell tenni, ugyanis SVR fölött mar késő :) Jelen esetben ez 250 fok. Ezen repülünk kifele, míg el nem érjük a repteret. A sármelléki ILS térképről latszik, hogy azt elérve 357 fokra kell fordulni, tehát egy "kicsivel" előtte már érdemes megkezdeni a fordulót, hogy mire azt befejezzük pont oda kerüljünk, ahova kell. A többi pedig már egy normál ILS megközelítés végrehajtása.

Ha kérdés van, jöhet bátran!

Hozzászólások

Hey!

Hálásan köszi, szinte mindent értek, amit nem, majd még kommentelem ide a köz okulására.